CR vom 03.12.2012, Heft 12 , Seite 12

Warenströme effizienter lenken

Zimmermann, Gerd

Mehr als 400 Gäste feierten am 3. November im "Schwörer Saal" in Ravensburg das 20-jährige Bestehen der Buchhandlung RavensBuch. Denn deren Inhaber, Michael Riethmüller, ist spätestens durch seine Initiative "buy local" überregional bekannt. Sie will Verbrauchern ins Bewusstsein rufen, dass ihr Einkaufsverhalten letztlich über ein Stadtbild mit oder ohne Einzelhandelsgeschäfte entscheidet. "Beworben wird regionales Einkaufen, auch im Internet", bringt es Riethmüller auf den Punkt. Im Online-Handel gelte es Alternativen zu Amazon oder Zalando aufzubauen, die bei Bedarf den Besuch eines realen Geschäfts gewährleisten und gleichzeitig das Geschäftesterben in Innenstädten verhindern.
Für den Nachhaltigkeitsforscher Daniel Lang, der als Professor an der Uni Lüneburg das Projekt wissenschaftlich begleitet, ist der Vereinszweck typisch für das Phänomen "Green Logistics". Schließlich führt "buy local" zum Ausbau eines kundenfreundlichen Zustellservices durch lokale Geschäfte - idealerweise mit emissionsfreien Elektro-Lieferwagen. Damit kommt "buy local" auch der früheren Oberbürgermeisterin von Frankfurt und langjährigen Präsidentin des Deutschen Städtetags, Petra Roth, entgegen. Denn sie fordert schon lange, dass im Bereich Logistik und Transport in Städten weniger CO2-Emissionen verursacht werden. Und die Organisation "green logistics world" fordert das gleich für die ganze Welt. Allein der Logistik- und Transportsektor verursache weltweit rund 23 Prozent der Kohlendioxid-Emissionen. Etwa 75 Prozent davon entfielen auf den straßengebundenen Güterverkehr. Und laut Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik kommen zu den Luftbeeinträchtigungen weitere Belastungen dazu: Bodenschädigungen, Flächen-, Wasserverbrauch, Lärm und Transportunfälle. Sie könnten allerdings nicht in konkreten Zahlen ausgedrückt werden - bisher, denn das Institut in Dortmund arbeitet an einer Lösung.
"Wer heute von Green Logistic spricht, meint die Reduzierung des CO2-Aufkommens im gesamten Logistikprozess", sagt Andreas Renschler, Leiter von Daimler Trucks. Bei der Datenerfassung sieht er hingegen keine Schwierigkeiten: Die Lieferungen per Lastwagen zu den deutschen und ausländischen Werken würden bei Daimler zentral erfasst. Auf Basis von Tonnage und Lkw-Kilometern würden dann die verursachten Kohlendioxid-Emissionen errechnet. Solche Berechnungen bezeichnet man gemeinhin als "CO2-Fußabdruck" oder "Product Carbon Footprint" - was die Berliner Gesellschaft cyclos future aber für nicht zutreffend hält: "Der Transport per Lkw ist nur ein Teilbereich", stellt Geschäftsführerin Agnes Bünemann klar. "Zu berücksichtigen sind zudem der Ausstoß von Treibhausgasen, die bei der Herstellung, Lagerung, Nutzung und Entsorgung eines Produktes entstehen."
Inbound vs. outbound
Um die CO2-Emissionen in der Logistik oder im Transport absenken zu können, fordert "green logistics world" darum einen ganzheitlichen Ansatz, der die Produktentwicklung, Produktion, Unternehmensführung sowie das Marketing und Controlling mit ins Boot holt. Bei Daimler ist das schon Wirklichkeit, denn auch bei der Fahrzeugentwicklung sitzen bereits Logistiker mit am Tisch. Ein wichtiges Thema ist da die Bauteilezulieferung. Werner Hess, Geschäftsführer von ACS - All car shipping, unterteilt den allgemeinen Ansatz für Green Logistics in "Inbound" und "Outbound". Inbound-Logistik stehe für die Materialversorgung von Produktionsstätten, was bereits bei der Materialbeschaffung beginne - wozu aber auch die Zusammenarbeit mit umweltbewussten Lieferanten sowie ressourcenschonende Lieferstrategien zu Just-in-time und Just-in-Sequence gehörten: Zur richtigen Zeit die richtige Ware in der richtigen Reihenfolge liefern. Zur Outbound-Logistik wiederum zählen die Planung, Steuerung und Kontrolle aller Maßnahmen, die benötigt werden, um den Warenfluss vom Unternehmen zum Kunden hin zu gewährleisten. Andere Bezeichnungen lauten Vertriebs-, Absatz- oder Distributionslogistik. Die Bundesvereinigung Logistik Deutschland meint, dass für Inbound und Outbound gleichermaßen gilt: Ökologische und ökonomische Kriterien müssen in Einklang zueinander gebracht werden. Ökologische Ziele müssten also klar mit ökonomischen Größen wie steigenden Treibstoffpreisen, knappem Laderaum- und wenig Fahrerkapazitäten, verbunden werden. Das Ergebnis sollte eine Reduzierung der Kosten und der Umweltbelastung sein.
Dass das funktioniert, zeigt unter anderem Miele. Der Haushaltsgerätehersteller hat seine Transporte gebündelt - Hausgeräte und Ersatzteile werden am selben Standort gelagert und mit den gleichen Transportmitteln versendet. Eingesetzt werden Volumen-Lkw. Sie verfügen über einen höheren Laderaum, was im Vergleich zu einem Standardfahrzeug eine um 50 Prozent höhere Auslastung zulässt. Zu den spürbar weniger Lkw-Transportkosten kommen Einsparungen bei Verpackungen. Die Investitionen für die zentrale Lagerung wurden bereits im ersten Jahr eingespielt.
Eine kostensparende und umweltfreundliche Logistik nach Produktbeschaffenheit praktiziert unterdessen der Chemiekonzern Henkel. Bei großvolumigen Produkten wie Wasch- und Reinigungsmittel sowie einigen Kosmetik- und Klebstoffprodukten verringern die Düsseldorfer die Transportwege durch regionale Produktionsstandorte. Dies gilt nicht für kompakte Produkte wie Sekundenkleber. Diese werden in einem zentralen Werk in großer Stückzahl produziert.
Gerd Zimmermann

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